Como parte de la preparación para la Agenda de Innovación 2010-2020, el Consejo Nacional de Innovacion analizó la eficiencia de plataformas transversales y nuevas tendencias globales que pueden afectar la productividad y el crecimiento de largo plazo de sectores claves de la economía. En ese marco se estudiaron la logística en los sectores de exportación y las estrategias de adaptación y mitigación frente al cambio climático.
Respecto del primer tema, Chile tiene un costo de logística que es el doble que el promedio de los países de la OCDE y presenta una partición modal entre transporte de carreteras, ferrocarriles y cabotaje, absolutamente distorsionada: el 90% de la carga utiliza el transporte por carretera, mientras que en países competidores como Nueva Zelandia y Sudáfrica esta cifra no supera el 70%. Uno de los principales aspectos que sesga la partición modal es la distorsión que existe entre los costos privados y costos sociales de usar los diferentes modos de transporte.
El impuesto al diesel busca principalmente cobrar a los actores privados por los costos que se imponen a toda la sociedad por el uso de un modo de transporte que es responsable por el deterioro de la infraestructura carretera, accidentes, contaminación local y global. Este tributo se redujo en 2001 y adicionalmente (en 2009), para enfrentar la crisis internacional, se definieron rebajas tributarias mayores a las empresas más pequeñas, medida que vence en junio de 2010.
El estudio encargado por el Consejo muestra que para internalizar los costos externos del modo carretero se tendría que ajustar el impuesto al diesel al nivel de previo al 2001 y aumentar los peajes (de camiones y buses) en las carreteras. De otro modo, seguirá existiendo una distorsión en la partición modal del transporte de carga que afectará los costos de económicos y ambientales de las actividades exportadoras. Adicionalmente, la vinculación de la rebaja al tamaño de la empresa ha generado una situación donde el 80% de las empresas tiene dos camiones a menos, lo que implica una enorme pérdida de economías de escala que afecta los costos logísticos del país.
En materia de cambio climático, Chile suscribió en Copenhange un compromiso de reducción en un 20% las emisiones de gases de efecto invernadero para 2020. Esto significa que el país enfrentará un costo por las emisiones de gases de efecto invernadero.
El Consejo de Innovación colaboro con el Banco Mundial en un estudio de las opciones de adaptación y mitigación frente al cambio climático para Chile y la principal conclusión de estos estudios –presentados en la Cepal a comienzos de 2009– es que los ahorros de emisiones que tendrían un costo muy bajo o incluso cero en términos de crecimiento, se encuentran justamente en el sector transportes, tanto de carga como de pasajeros.
En el caso de la carga, el cambio a favor del ferrocarril y cabotaje tiene como principal beneficio la reducción de gases de efecto invernadero. En el ámbito de pasajeros, la principal conclusión del estudio del Banco Mundial es que se debe fortalecer el transporte público y desincentivar el uso del automóvil. Esto implica restablecer el impuesto a la gasolina tal como está planteado en la ley que lo modificó transitoriamente. Esta mediada debería ser complementada por tarificación vial en las zonas de elevada congestión, proyecto de ley que duerme en el Congreso desde 1991.
En conclusión, el impuesto a los combustibles, tanto a las gasolinas como al diesel, cumple importantes objetivos de eficiencia económica y ambiental, además de ser un mecanismo de recaudación fiscal muy eficiente y equitativo. Por ello, no se debe caer en la tentación de satisfacer demandas que no contribuyen en nada al objetivo de aumentar la eficiencia y equidad de la economía chilena.

 

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